25.12.2016 11:44   Современное

На стапелях становится тесно

© фото pixabay.com

В календаре судостроителя должно быть место и для праздника, убежден глава ОСК Алексей Рахманов

Уходящий год отмечен знаковыми переменами на российских верфях. Общей тенденцией стал выбор в пользу отечественных поставщиков оборудования и корабельных систем. О том, как на практике происходит импортозамещение и какие вопросы возникают попутно, в интервью "Российской газете" рассказывает президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

На стапеле "Севмаша" только что заложили АПЛ "Князь Пожарский", которая стала восьмой и завершающей в линейке стратегических ракетоносцев проекта "Борей". Можно ли утверждать, что у таких кораблей не только имена российские, но и все системы, оборудование, комплектующие сконструированы и произведены в России?

Алексей Рахманов: Общая картина такова: сейчас сто процентов кораблей для ВМФ и ФСБ России строятся на отечественных верфях. Проблем с импортозамещением в этом сегменте нет. Среди поставщиков первого и второго уровня, то есть по основным системам и устройствам корабля, только российские производители. Теоретически могу допустить, что где-то, в каком-то приборе еще могли сохраниться, условно говоря, диод, триод, какая-то микросхема, пришедшие в свое время из-за пределов России. Но они не играют сколько-нибудь определяющей роли и в случае необходимости могут быть адекватно заменены российскими аналогами. Словом, по поставщикам первого и второго уровня в целом можно поручиться, что все они российские.

А кого к ним относите?

Алексей Рахманов:Например, компания "Аврора" - это ключевые системы управления и автоматики. Есть полная уверенность, что они пользуются российскими разработками, включая программное обеспечение. Поставщики второго уровня - это те, кто поставляет нам более мелкие сборки и работает в кооперации с той же "Авророй". Она ведь не все сама делает. Являясь своего рода субинтегратором, заказывает какие-то элементы, печатные платы у тех, кто делает это лучше других.

Значительный объем комплектующих предприятия отрасли изготавливают самостоятельно. В первую очередь изделия машиностроения и судовую арматуру. В процессе морских испытаний это оборудование и системы показывают себя с наилучшей стороны.

Когда началось ритмичное финансирование? 2010 год. 
По судостроительным 
меркам это 15 минут назад

Но бывает, к сожалению, и так: собрали некий двигатель, повесили на него шильдик "Сделано в России" и говорят, что это русский поставщик. А если разобраться да внутрь заглянуть, оказывается, что чугун китайский, поковки немецкие, валы какие-нибудь сингапурские, топливная аппаратура приехала из Франции, форсунки из Германии.

Нам еще предстоит совместно с минпромторгом сформулировать критерии, по которым определенно можно будет сказать: "Сделано в России". Поэтому разговор об импортозамещении и локализации производства должен быть сквозным. И давать на выходе то, ради чего затеян. То есть возможность с качественным преимуществом воспроизвести зарубежные образцы и не отставать в производстве оборудования и систем, которые необходимы на корабле или судне.

Мы должны быть уверены, что если завтра не просто санкции ужесточат, а вообще железный занавес перед нами опустят, мы сможем и в этих условиях все, что нам потребуется, найти, воспроизвести и сделать даже лучше, чем могли бы получить по импорту. Что у нас будут для этого необходимые материалы, технологии и подготовленные специалисты.

Как в целом отразились санкции на ситуации в отечественном судостроении - военном и гражданском?

Алексей Рахманов: В итоге конструктивно. Импортозамещение для нас стало еще и возможностью ускорить выработку новых решений по самому широкому спектру вопросов. Программа импортозамещения большей частью касается гражданских проектов, однако она позволяет находить схемы, которые затем адаптируются и внедряются в отрасли военного кораблестроения. В области управленческих практик начали использовать комплекс методик бережливого производства. А технические решения, которые были опробованы в гражданском ледоколостроении, теперь применяются и при создании военной техники для Арктического региона.

По каким позициям, направлениям обозначилась наиболее острая потребность в импортозамещении? Где и чье мы замещаем своим?

Алексей Рахманов: Для ОСК в целом санкционная история создала только проблемы с расчетами за рубежом. Но мы справились. Уже есть опыт по проведению платежей в национальной валюте одной из наших стран-контрагентов. Серьезно стоял вопрос о замещении отпавших поставщиков из Украины, стран ЕС и блока НАТО. Речь в первую очередь шла о судовых дизельных двигателях, судовых турбинах, электрооборудовании, электронной компонентной базе.

Для подводных лодок проекта "Ясень" изначально планировались определенные поставки оборудования из стран СНГ. Но теперь это в прошлом: найдены и подключены к работе российские поставщики аналогичной продукции.

В том числе по системам вентиляции, кондиционирования и холодильному оборудованию, что в свое время поставлялось с предприятий Украины для надводных и подводных кораблей?

Алексей Рахманов: С этим все разрешилось, и довольно быстро. Традиционные изготовители систем вентиляции и до этого были в России. А то, что ранее у нас не производили, освоила в Нижнем Новгороде компания "Мовен". Под часть номенклатуры были созданы новые производства - за основу взяли лучшее из того, что есть на этом рынке. Вентиляторы, теплообменники, системы управления - все это изготовляется уже в России.

Строго говоря, вся программа импортозамещения в судостроении реализуется по трем основным направлениям: диверсификация поставок, развитие собственных производств, привлечение иностранных предприятий для локализации производства на территории Российской Федерации.

Можно ли привести примеры успешного решения таких задач?

Алексей Рахманов: В центре судоремонта "Звездочка" освоено производство винторулевых колонок ДРК-1200, которые заменили продукцию компании Rolls-Royce. Рыбинское НПО "Сатурн" разрабатывает сейчас отечественные газотурбинные установки для корветов и фрегатов взамен тех, что отказалась поставлять Украина. Петербургское предприятие "Звезда" будет изготавливать редукторы для этих ГТУ. Нижегородские предприятия освоили производство вентиляционного оборудования для кораблей ВМФ и успешно заместили в этом секторе прерванные украинские поставки.

Есть схожие примеры по замещению импорта в производстве речной техники. Буквально в этом месяце на верфи "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде состоялась передача заказчику дноуглубительного судна "Кадош". Тем самым завершено строительство собственной серии дноуглубительных судов. И теперь по заявлению коллег из Федерального агентства морского и речного транспорта до 60 процентов дноуглубительных работ в России сможет выполнять наш собственный флот.

Сегодня заказчику передают новый дизель-электрический ледокол "Новороссийск" - уже третий в этой серии

А судовое оборудование для заказов гражданского назначения, в том числе для атомных (и не атомных) ледоколов, которые сейчас строятся в Петербурге и Выборге, может быть поставлено российскими производителями и разработчиками?

Алексей Рахманов: Заместить все на сто процентов нет возможности. Да и нужды такой по большому счету нет. К этому дню текущий уровень локализации при строительстве атомоходов мощностью 60 МВт удалось поднять с 30 до 50 процентов. Серийный подход в строительстве позволяет значительно повышать процент локализации от заказа к заказу. На третьем-пятом судне можно иметь до 60 - 70 процентов отечественных комплектующих, стартуя с 20 - 30. К слову сказать, 26 декабря ОСК передает заказчику новенький ледокол "Новороссийск" - третий в серии дизель-электрических ледоколов проекта 21900М.

Если говорить в целом о гражданском судостроении, то, к сожалению, только около 30 процентов судов для российских заказчиков строится в стране. До 90 процентов комплектующего судового оборудования на строящихся судах в России иностранного производства.

Необходима локализация производства в России двигателей, винторулевых колонок, систем жизнеобеспечения судна, грузоподъемного и специального оборудования, насосов, компрессоров, электрооборудования, навигационного оборудования, ряда конструкционных материалов, а также специальных покрытий и красок.

На что в первую очередь нацеливаете?

Алексей Рахманов: Стратегический ориентир для всех предприятий судостроения - 70 процентов добавленной стоимости готового изделия за счет отечественных узлов и комплектующих. До 2020 года в России запланировано замещение (полное или частичное) по 107 технологическим направлениям. Как правило, это готовый продукт или технология. В перечне наших приоритетов крупнотоннажные транспортные суда, палубное швартовое оборудование, крановое оборудование, крупнотоннажные трубоукладчики.

Особая позиция в отношении Арктики. Тут есть, как мы понимаем, отложенный, но весьма перспективный заказ от крупных нефтегазовых компаний, имеющих планы разведки и добычи углеводородов на арктическом шельфе. Согласно поручению вице-премьера Дмитрия Рогозина к середине 2017 года должен быть создан единый электронный каталог продукции и технологий для применения в арктических районах с указанием объемов производства, технических характеристик и адресов производителей.

У большой темы импортозамещения есть как минимум еще два важных аспекта: информационная безопасность и соблюдение экологических норм, ставка на энергосберегающие и безотходные технологии. Что на этом "фронте" происходит?

Алексей Рахманов: Создание условий для информационной безопасности - важнейший аспект импортозамещения. Страны все больше соотносят национальные интересы с развитием глобальной информационной инфраструктуры. Совсем недавно президент России утвердил новую Доктрину информационной безопасности.

Чем крупнее предприятие, тем существеннее угроза. Для холдингов со сложной структурой и множеством предприятий в разных концах страны (как в ОСК) с неизбежностью возникает проблема информационной связанности. Без единого информационного пространства невозможно достигнуть, например, необходимого уровня взаимодействия верфей и конструкторских бюро. Это с одной стороны. А с другой встает вопрос, как защитить наши технологические новации в гражданском судостроении, сохранить в тайне наработки в военной сфере.

Вместе с коллегами из Союза машиностроителей России стараемся совершенствовать формы и методы взаимодействия, в том числе проводим совместные учения по отражению информационных угроз.

Что касается экологических стандартов, здесь мы тоже стараемся соответствовать, тем более сейчас, вступая в Год экологии в России. Установка на строительство атомного ледокольного флота - это заявка на высокий уровень экологичности судов. При правильной эксплуатации и должном обучении экипажа даже такие гиганты как ледокол "50 лет Победы" не представляют опасности для окружающей среды. Разработка масштабных проектов и подготовка производства для их практического воплощения - это ведь всегда возможность выбора новых, более экологичных материалов и новых технологий, обеспечивающих большую энергоэффективность, меньший расход сырья, сокращающих выбросы и сбросы.

В наступающем году есть важная дата в истории отечественного судостроения. А кроме того, еще и десять лет с момента создания ОСК. Какие задачи ставите перед собой, управленческим штабом корпорации и входящими в нее предприятиями?

Алексей Рахманов: Действительно, 2017-й - год первого юбилея ОСК: десять лет с момента создания корпорации. Мы считаем его днем второго рождения отрасли. За эти годы произошло коренное изменение ситуации в нашем судостроении: боевой флот пополняется новейшими надводными кораблями и подводными лодками, стал возрождаться ледокольный флот, началось обновление рыбопромыслового и круизного флотов.

Но есть, вы правы, и другая знаковая дата, прямо связанная с историей судостроения в России. В 1667 году, то есть 350 лет назад, царем Алексеем Михайловичем на государственные средства в селе Дединово Луховицкого района Московской области был заложен первый российский военный корабль - фрегат "Орел". Император Петр I об этом факте не забыл и с размахом продолжил начатое отцом. Сохранилось и его суждение на сей счет: "Хотя намерение отеческое не получило конца своего, однако же достойно оно есть вечного прославления, понеже от начинания того, яко от доброго семени, произошло нынешнее дело морское".

107 технологий и продуктов в российском судостроении к 2020 году должны быть замещены (полностью или частично) отечественными аналогами

И вы хотите этот день отметить?

Алексей Рахманов: Хотим. В России нет общего профессионального праздника судостроителей. Что, на наш взгляд, несправедливо, поскольку в судостроении работают сотни тысяч человек. Предлагаем сделать такой день в июне. И очень надеемся, что соответствующее решение будет принято правительством.

Праздник - это хорошо. А что будем закладывать, спускать на воду, ставить в ремонт в 2017 году?

Алексей Рахманов: В первом полугодии мы планируем завершить около десяти различных гражданских судов, планы на второе полугодие уточняются. Но могу твердо сказать, что объем сдачи как в количественном отношении, так и по водоизмещению неуклонно возрастает. В уходящем году, для справки, только в гражданском сегменте на верфях ОСК построено 14 и модернизировано четыре судна.

А всего на наших предприятиях сейчас размещено более 50 крупных невоенных заказов. В этом перечне ледокол проекта ARC130, линейные дизельные ледоколы мощностью 25 МВт и 16 МВт, стационарные платформы для добычи углеводородов, круизное судно класса река-море, суда снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками, танкера проектов RST 27 и RST-25, судно на воздушной подушке СВП-50, пассажирское судно А45-2, буксиры и грузовые понтоны.

Чтобы исполнить заказы качественно и в срок, какая поддержка и чье понимание вам необходимы?

Алексей Рахманов: Главная проблема, которую мы переживаем сейчас в кораблестроении, связана с очень большим количеством головных заказов. У нас много ОКР, НИОКР. Я понимаю, почему так происходит. Мы пытаемся нагнать то, что пятнадцать лет не делалось из-за провала 90-х годов. Ведь если посмотреть, когда началось ритмичное финансирование? 2010 год. По судостроительным меркам это 15 минут назад. Для того чтобы сварщика высокого разряда научить, мы тратим семь-восемь лет. А чтобы спроектировать современный корабль, например, подводную лодку 5-го поколения, мы неизбежно года 3 - 4 только на проект потратим.

А если на все это наслаиваются НИОКРы, за которые мы не отвечаем и повлиять на которые не можем, получаем еще большую систему неопределенностей. Ведь от нас на выходе хотят получить не баржу, пусть даже самоходную, с усиленным ледовом классом, а полноценный боевой корабль со всеми штатными системами вооружения, должным образом испытанными и аттестованными.

В идеале стоило было построить такую пирамиду: сверху - программа военного кораблестроения до 2050 года, дальше - декомпозиция на конкретные ГПВ, а дальше - декомпозиция на конкретные пароходы с разбивкой по времени до 2050 года. Нам в судостроении планировать развитие меньше, чем на 10 лет вперед, бессмысленно.

Группы замещаемого оборудования

Газовые турбины для надводных судов
Электрооборудование, автоматические выключатели, датчики
Системы вентиляции, компрессоры, теплообменники
Специальные трубы из титановых сплавов
Дизель-генераторы, валоприводы, подруливающие устройства
Электродвигатели, судовые кабели
Судовое грузоподъемное оборудование
Установки для очистки сточных и нефтесодержащих вод
Грунтовки, краски, клеи, стеклоткани, каучуки.

Александр Емельяненков

comments powered by HyperComments
comments powered by HyperComments